viernes, 19 de noviembre de 2010

BIZIKLETA MAGNETIKOA

Diseinu kontzeptual berri bat sortzen ari dira. Oraindik erabili ezin den arren, etorkizunean erabiliko dela uste da. Bizikletaren erabilera ez da aldatzen, baina bai erabilitako teknologia. Bizikleta honen amortiguazioa iman baten bidez doa eta ez du ezertarako behar radiorik edukitzea.



Gainera trakzioa ez da ematen atzeko gurpilan, aurrekoan baizik. Bestetik, bizikleta hau dituen abantaila nagusia batxeak jasateko, imana oso ondo moldatzen baita. Hona hemen produktuaren irudi batzuk:


Etorkizuneko "gasolinerak"

Asko dira gaur egun auto elektrikoen prototipoak diseinatzeaz arduratu diren etxeak. Honekin batera, beste erakunde batzuk auto elektrikoa inguratuko duten faktoreak aztertzen hasi dira, hau da Shai Agassi "Better Place"-eko sortzaile eta zuzendari ejekutiboaren kasua. Better Place kaliforniar enpresa bat da, petroliarekiko dependentzia murriztu nahi duena mundu-mailan, merkatu librean oinarrituko den eta eta ibilgailu elektrikoen sostengu izango den garraio-azpiegitura bat sortuz.

Better Place-ek planteatzen duena etorkizunean auto elektrikoen bateriak "estandarizatuta" egotea da, eta bakoitzak berea etxean kargatu beharrean "gasolinera" moduko batean aldatzea da. Ideia sinplea da, eta Better Place-ek honetan lan egin ondoren jarraian doan bideo atera du. Bertan minutu batean egin daitekeen bateria aldaketa bat ikus dezakegu, gure gaurko autoaren gordailua erregaiez betetzeko behar duguna baino gutxiago.



Iturria: http://www.elblogalternativo.com/2009/05/19/las-gasolineras-del-futuro/

Etorkizuneko barkuak

WAM-V- Wave Adaptive Modular Vessel ( Olatuetara egokitzen den barku modularra)- Itsasoko garraio mota berri bat da, teknologia patentatu batetan oinarritzen da eta esperientzia erabat berritzailea da. Katamaran hauek oso arinak eta malguak dira, eta aplikazio asko izateko diseinaturik duade, eta proiektu espezifiko bakoitzerako diseina daiteke. 




Planet Solar SA, enpresa sueko bat da, eta energia berrien bidezko proiektuak bideratzen dituzte, eguzki energia erabiltzen dutelarik nagusiki. Ondoren ikus ditzekgun bi proiektuak, empresak martxan dituen proiektuetariko batzuk besterik ez dira. 



http://www.estudiomar.org.es/Disenos%20de%20Barcos.html

Autopistas magnéticas, diseños de carreteras para el futuro

11 ago 2009 · Por Fran López en: Curiosidades ¡Comentar!
speedway concept 032 Autopistas magnéticas, diseños de carreteras para el futuro
Todos nos hemos imaginado en alguna ocasión un futuro al más puro estilo Blade Runner, donde el transporte se realice mediante pequeños coches o cápsulas de propulsión eléctrica sin contacto directo con la vía de circulación, guiados automáticamente y con autopistas a diferentes alturas, por ejemplo. Lo cierto es que estas ideas ya vienen desde muy atrás, hace décadas incluso, y en realidad la evolución tecnológica no nos ha guiado hacia esos caminos hasta el momento.
El diseñador alemán Christian Förg nos propone un nuevo vistazo al futuro, concibiendo las carreteras como una especie de pista de slot donde circularían coches eléctricos de diferentes tipos con una novedad fundamental: el motor para propulsar los vehículos no estaría ubicado en cada unidad de desplazamiento como actualmente, sino bajo la misma carretera. Un único motor situado en la vía para hacer moverse a todos los vehículos.
El Sistema de Transporte para Autopistas de Förg utilizaría una red de motores eléctricos para propiciar el desplazamiento de los futuros vehículos en autopista. Existiría un modo dual de circulación, uno para las autopistas de alta velocidad y otro para entorno urbano donde se minimizaría el gasto energético utilizando motores más pequeños.
speedway concept 01 Autopistas magnéticas, diseños de carreteras para el futuro
Muchas ideas de este tipo (absurdas, todo hay que decirlo) han caído en saco roto a causa de la incapacidad tecnológica para desarrollarlas de forma efectiva y sobre todo por el ingente gasto en infraestructuras que habría que realizar para conseguir una nueva movilidad. La idea del diseñador alemán, por su parte, me parece que no es hasta el momento más que un esbozo de solución sin cálculo proyectista ni desarrollo ingenieril, pero por algo se empieza. Cuenta a su favor con que es al menos más realista: los coches actuales podrían coexistir en esta circulación del futuro con los nuevos vehículos eléctricos propugnados por Förg, y las carreteras simplemente necesitarían ser adaptadas de la forma que veis en la imagen inmediatamente superior.
Estos vehículos eléctricos tendrían, como os decimos, un modo dual: para uso urbano, usarían un pequeño motor eléctrico interno de menor autonomía, suficiente en todo caso, y podrían albergar uno o dos ocupantes en un habitáculo configurable para ocupar menos espacio (y peso). Para uso en autopistas (lo que Förg denomina como Speedway Mode), usarían el motor eléctrico externo y el habitáculo se estrecharía haciéndose más alargado para mejorar la aerodinámica, alcanzar mayores velocidades y extremar el cuidado en cuanto a consumo energético.
speedway concept 021 500x218 Autopistas magnéticas, diseños de carreteras para el futuro
En las autopistas, los vehículos se moverían por un gran motor eléctrico lineal ubicado bajo la propia calzada que crearían una fuerza lineal a lo largo de un estátor, creándose un campo magnético en movimiento que repelería a un elemento conductor situado en el propio vehículo, produciendo de esa manera el desplazamiento. Sería, en concepto, algo muy similar a una pista de scalextric, reemplazando la conexión directa con la pista por el campo magnético. Además, este motor lineal externo recargaría de forma directa las baterías internas del vehículo para así poder estar listo para cuando se use en entorno urbano. De esta forma, sólo se necesitarían reformas en las infraestructuras en autopistas, porque por ciudad circularían con el pequeño motor eléctrico interno, pero estas reformas no significarían que los actuales vehículos tuviesen que dejar de circular por estas carreteras.
¿Ciencia ficción o un hipotético futuro perfectamente asumible para llevar a cabo? Según Förg, la tecnología ya existe y no sería excesivamente costosa esta adaptación de las carreteras actuales. Habrá que verlo, pero me parece que a nuestra forma tradicional de desplazamiento y a nuestras vías tal y como las conocemos hoy les quedan todavía mucha vida por delante, al menos a medio plazo…
Link-a: http://www.cochesmas.com/autopistas-magneticas-disenos-de-carreteras-para-el-futuro.html

etorkizuneko errepideak

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Carreteras productivas

En un garaje de Idaho, lejos del rugido de la civilización, el ingeniero Scott Brusaw está construyendo un sueño llamado Carreteras Solares (Solar Roadways). El Departamento de Transportes de EEUU ha firmado con él con un contrato de 100.000 dólares y ha fijado una fecha, 12 febrero del 2010, para tener el listo el primer prototipo de panel solar que «servirá para revolucionar el modo en que nos movemos y conseguimos nuestra energía».

Scott Brusaw lleva soñando con las carreteras solares desde que jugaba al Scalextric de niño, pero la tecnología y los costes se interponían en su camino. Su punto de partida fue el cálculo que el experto en energía solar Nate Lewis lanzó hace tiempo: bastaría con instalar convertidores solares en el 1,7% del territorio nacional para satisfacer nuestra demanda energética. Esa misma proporción es la que cubre hoy por hoy la superficie asfaltada en EEUU, calentada a diario por el sol, esperando a que encontremos la manera de recoger la cosecha energética.
Experimentos pioneros
Mientras avanzan los experimentos como el del Instituto Politécnico de Worcester (WPI) para convertir el propio asfalto en recolector de sol y usar tuberías subterráneas para generar vapor y energía, Scott Busaw está desarrollando un concepto bastante más complejo, sobre la senda de «la gran convergencia entre la energía, el transporte y la infraestructura que se producirá en el futuro».
La base de sus carreteras solares son unos paneles de 30 por 30 centímetros, de apariencia no muy distinta a las placas fotovoltaicas. Los paneles constan básicamente de tres capas: la superficie está hecha de un material traslúcido, rugoso y de alta resistencia, para soportar el peso de los vehículos y permitir la tracción. La segunda capa es la electrónica, donde se absorbe y se almacena la energía, con células fotovoltaicas y diodos emisores de luz (LEDs) que permitirán iluminar o pintar la superficie de la carretera. La tercera capa servirá para distribuir la energía y albergar también los cables de fibra óptica para las comunicaciones.
Bushaw asegura que su visión será posible si se logra fabricar paneles a un coste medio de 5.000 dólares. Aunque el presupuesto total para reemplazar las carreteras de asfalto ascendería a 4.800 millones de dólares en Estados Unidos, el creador de Solar Roadways asegura que sus paneles tendrían una duración asegurada de 21 años y el precio final de sus carreteras se equipararía a las de asfalto.
carreteras_solares
Mismas prestaciones
El ingeniero eléctrico afirma que sus carreteras resistirán accidentes y serán inteligentes. Podrán generar calor para disolver la nieve y enviar mensajes a los automovilistas para hacer más fluido el tráfico. Contarán con aparcamientos y dispositivos para recargar los coches eléctricos. Según sus propias estimaciones, cada kilómetro y medio de carretera solar serviría para dar energía a 500 casas.
El plazo de entrega del primer panel será en algo menos de cinco meses. «El primer parking experimental con placas solares podría estar listo en poco más de un año», asegura Bushaw. «En tres o cuatro años podemos estar construyendo las primeras carreteras públicas en EEUU», añade.
La posibilidad de usar la red de carreteras para la captación de energía saltó hace dos años a la palestra en la reunión de la Sociedad Internacional de Pavimentos de Asfalto. Un estudio realizado por el Instituto Politécnico de Worcester concluyó en el «gran potencial del asfalto como colector solar».
En San Diego, California, empiezan entre tanto a brotar los primeros árboles solares de Envision Solar, con la ambición de capturar hasta 17.000 horas de luz al año y propiciar a la vez sombra a ocho coches. Los árboles solares han echado ya raíces en decenas de aparcamientos como el del Laboratorio Nacional de Energía Renovable de Golden (Colorado), donde se cuece el futuro de la energía solar, que aún no llega al 1% de los hogares en EEUU.
Link-a: http://tejiendoelmundo.wordpress.com/2009/09/21/carreteras-solares-el-asfalto-del-futuro/

Gurpil berriak

Michelin Tweel, un proyecto revolucionario para sustituir al neumático



Michelin ha dado a conocer en el Salón de Detroit un tipo de rueda revolucionaria, que combina en una sola pieza llanta y neumático, con el fin de incrementar la seguridad.

FERNANDO I. LIZUNDIA




MADRID.-
El nuevo diseño, al que se le ha asignado el nombre oficial de Tweel -combinación de tire (neumático) y wheel (llanta)- presenta varias características sorprendentes: carece de aire, está hueco y no tiene flancos. «Se puede ver a través de él», afirma Lynn Mann, portavoz de Michelin Norteamérica. La razón que ha llevado al fabricante francés a dar este paso es eliminar la necesidad de vigilar la presión de los neumáticos.«No nos engañemos, prácticamente nadie comprueba las presiones antes de salir de viaje», asegura Angel Pardo, responsable de Comunicación de Michelin España.
«Un coche con los neumáticos mal inflados se vuelve torpe, responde con lentitud a las órdenes del volante, frena con menos eficacia, pierde parte de su capacidad de amortiguación y, sobre todo, incrementa el riesgo de sufrir un pinchazo o un reventón», agrega Pardo.
De hecho, estudios realizados en Estados Unidos demuestran que el mal inflado de los neumáticos es responsable directo de la muerte de unas 100 personas cada año y es también el causante de miles de accidentes.
Dos proyectos
A la vista de esta realidad, en 1997 los técnicos de Michelin comenzaron a investigar nuevos tipos de ruedas que acabaran con este peligro. La respuesta ha llegado en la forma de dos nuevos proyectos, cuyo denominador común es la ausencia de aire.
Por un lado, el Michelin Airless, de aspecto similar a los neumáticos convencionales, pero que carece de aire en su interior. Su estructura es básicamente la misma que la de las cubiertas radiales que montan los automóviles actuales.
La diferencia reside en que los cables que, junto con el tejido textil y el caucho, forman la carcasa de un neumático son sustituidos por materiales sintéticos avanzados. Así, cuando la goma de la banda de rodadura se desgasta, todo lo que hay que hacer es recauchutarla. La ventaja de este nuevo neumático es que pesa menos al prescindir del aire a presión y, por tanto, crea menos inercias y hace el coche más estable y más controlable.
Pero, sobre todo, el gran mérito del Michelin Airless es que nunca se pincha -puesto que no tiene aire- y, por la misma razón, tampoco puede sufrir reventones. Otro beneficio es el de la eliminación de la rueda de repuesto, del gato, la llave de ruedas o de los sistemas de reparación de pinchazos.
Esto, señala Pardo «no significa sólo mayor espacio disponible, sino también una importante reducción del peso», algo siempre bienvenido por los diseñadores y fabricantes de vehículos.
Pero el proyecto más llamativo es sin duda el del Tweel. En este caso, la llanta y lo que hace las veces de neumático, están integrados en una sola pieza. La diferencia reside en que el papel del aire -mantener la rigidez de la rueda y amortiguar parte de las irregularidades de la carretera para incrementar el confort de los ocupantes del vehículo- es asumido por una serie de flejes -radios de pequeño tamaño situados entre la llanta y el anillo exterior- que dotan al conjunto de una gran flexibilidad.
Sobre estos flejes reposa un aro flexible que, a su vez, sirve de base a una banda de caucho similar a la de las cubiertas convencionales, que es la que está en contacto con el asfalto. Al igual que sucede con el Airless, en caso de desgaste, basta con reponer la banda de rodadura y el vehículo está de nuevo listo para la marcha.
Mayor duración
A las ventajas aportadas por el Airless, el Tweel añade una superficie de contacto con el asfalto mucho mayor que la de los neumáticos convencionales. Esto permitirá montar ruedas de menor sección para conseguir similar capacidad de agarre. De forma pararela, al sufrir menor presión por centímetro cuadrado de superficie, la abrasión es menor y la banda de caucho dura hasta dos veces más que las de los neumáticos actuales.
Por último, la configuración del Tweel permite ajustar la rigidez vertical -requerida por los vehículos de altas prestaciones- y la capacidad de deformación lateral, que también es menor que la de las cubiertas convencionales. La nueva rueda ya ha sido probada en varios vehículos, entre ellos un Audi A4, con resultados satisfactorios. Sin embargo, según señala Pardo, «no existe una fecha para su comercialización.Por ahora es sólo un prototipo».
Algunas fuentes indican, por su parte, que el Tweel podría estar disponible la próxima década. De hecho, las Fuerzas Armadas de Estados Unidos ya han mostrado un gran interés por contar con esta nueva rueda. 

link-a: http://www.elmundo.es/elmundomotor/2005/01/17/tecnica/1105960292.html